!!! TEXTES EN FRANCAIS PLUS BAS !!!
With Jan Steijns Peterbilt 379x lets take a ride on the Ice Roads
Ice Roads – The road transports
at the ice age!
At the really top end of Canada, in the Northwest Territories,
and Nunavut, ice roads are critical links to the south for the
remote exploration, mine sites and communities. These industries
depend totally on the winter road for the transportation of construction
equipment, building materials, equipment parts, power generators,
oil, and most importantly and essential, survival goods such as
food for employees and fuel for power generators.9 months of the
year those gigantic mines are totally cut off from the rest of
the world. One road especially made over the frozen lakes is known
as the Tibbitt to Contwoyto Winter Road. Open from the month of
February to the end of March is the only way to reach them!
You need nerves of steel to drive the 500 km over the ice road;
with the left hand on the door handle ready to jump out!!!
7'000 trips in 2 month
The operation of the mine relies totally on the goods brought
by road. The road transports are an excellent alternative if you
compare with the air cargo cost.
Beginning of December, hundreds of tons of goods are temporarily
stocked in Yellowknife, the last city before the Ice Roads. When
the road is ready, the freight will be reloaded onto the trucks
and then travel over the frozen lakes.
On the road the security is the life guarantee
This is a well known slogan, but over there the sense of this
phrase does not leave any other choice. You respect the rules
or you take your last bath!
There is no specific driving license endorsement needed to work
on the Ice Roads. You must attend a one half day of theoretical
training, presenting the safety rules that must be followed. The
security of everyone can be guaranteed only if everyone respects
the rules, with no exceptions.
The drivers never travel alone on the ice. Every 20 minutes 4
trucks leave together, and the gap between each truck is determined
by the thickness of the ice. The oversize transports can run only
from midnight to six o clock in the morning to avoid incoming
traffic.
An elastic road
Most of the trucks are B-Doubles; they have a gross weight of
62 tons. When running over the ice, the road train creates a propagating
wave under the ice, as the water is not compressible, the ice
must absorb the movements.
Jan explains: When driving, it’s quite frequent to see cracks
starting to appear in front of your truck. Even when you stop
the truck, the ice continues to break emitting loud noises. The
most impressive is when the ice starts to crack like a star shape
under the truck! I try to tell myself that all is under control,
but then I quickly begin regretting leaving the Californian highways!
Invariably, every season big accidents happen. Most of the time
the truck sinks about 1 – 2 meters into the ice before stopping,
and the driver has just enough time to jump out of the cab and
wait for the rescue team to arrive.
Trucks should not end up like the Titanic
The rescue teams are very well trained for any emergency response.
At first, they try to pull the truck out using a bulldozer. If
the broken ice has already caught the rig and froze over, you
need to reopen the area using dynamite! It’s absolutely out
of the question to leave the trucks sinking into the lake. The
pollution generated by the 40'000 liters of fuel will be catastrophic
for the ecosystems.
Nerves of steel and patience
We can imagine that the 90 km straight line, 50 m wide roadway
across Lupin Lake is an open track for high speed cruising. That’s
far from the case! The speed is strictly limited and set by the
thickness of the ice, along with patrols monitoring with radar.
It’s around 25 Km/h at the beginning of the trip and goes
up to 30 at the extreme north of the journey. It means that you
need a lot of patience because you must drive for hours at snail
speeds. The fox and predators well understand the situation, and
wait near the convoy track as they are used to getting food from
the drivers. The birds fly so close to the cab that they will
pick food directly from the hand of the driver passing it through
the door window.
Driving skills
One of the most critical moments is when you leave the ice and
climb on the shore. The weight of the truck creates a wave which
goes forward under the ice, preceding the truck. As the water
becomes shallower approaching the shore, the hydraulic pressure
can blow up the ice crest, isolating the rig few meters before
the shoreline! The driver must absolutely reach the shore at a
very low speed. The take off angle between the ice road and the
ramp is usually very smooth, as the wave can dissipate on the
left and on the right along the shoreline. The ramp to get onto
the ice is much higher, forcing the truck to access straight onto
the ice.
-30°C
When the quality of the ice is good enough, the ice road is open
24 hr, 7 days a week. Any single breakdown can have a tragic issue;
technical teams are ready to react as quickly as possible, and
in some unusual conditions. Try to imagine by -30°C changing
a shaft!? It’s easy as assembling a plastic kit with boxing
gloves on.
« Do not try to open the door of your cab without gloves!
Jan tells us, “your finger will instantly stick on the metal
of the handle!” »
Most of the drivers working on the Ice Roads are not year round
professional truck drivers, most of them, ‘’the rookies’’
are farmers which found in this activity a supplemental income
during the long winter months. The expert driver can recognize
the rookie by their driving style, barely courteous and quite
rough.
The longest private road in the world
567 km from Tibbitt Lake to Echo Bay’s Lupin Mine, maintained
open for approximately 2 month, generally from February to end
of March. 500km of this road are totally over frozen lakes.
The company Nuna Logistics is specialized in this activity. The
maintenance cost is over 8 million euros per season. One trip
to Lupin Mine averages about 20 hours of driving time.
The speed limit is fixed according the thickness of the ice
The mobile units of Nuna Logistics, the pathfinder, test the depth
of the ice. They use a tool that looks like a cork screw wine
bottle opener with a chainsaw engine. Once they know precisely
the depth of the ice layer, they can determine the allowed speed,
and then the information is transmitted via radio to the drivers,
the speed can vary from 25 to 35 Km/h.
Another activity for the pathfinder is to strengthen the ice.
They pump water and spray it over the ice surface. If the ice
brakes always at the same place, it can happen that they throw
metal cable or stripped trees to reinforce it.
For the workers of Nuna, it’s a permanent struggle against
the winter to keep the road open. The snow plows do not stop clearing
the way, or the snow storms will close it again.
Truck setup
The trucks are in fact relatively standard for doing this job.
Jan has no difficulties to find good quality Diesel treated with
Methyl Hydrate which resist jelling from the cold. The drivers
never stop the engine, they leave them idling 24/7. The snow chains
are not used as they destroy the surface of the ice. The truckers
must, first of all, carry on board enough food to survive one
week. The lucky ones have a toilette in the cab! It’s useless
to describe the frostbite that you risk getting, if you have diarrhea
at -30°C
History
During the 50’s, a handful of men led by John Denison, a
former Royal Canadian Mounted Policeman started opening a track
to the north. Each expedition could last for weeks. A lot of former
army trucks were used. This was really adventurous work. John
Denison was later named to the Order of Canada for his efforts
opening up the north country.
Jan Steijns
Is from the Nederland’s, Jan sold his transport company near
Amsterdam in 2005 and restarted a new career of « adventurer
» trucker across the great North of Canada and Alaska. He
is now into his second season on the Ice Road. Jan is one of the
rare owner operators who accept loads for, and from very remote
areas of Alaska.
When he first arrived in North America, Jan bought the latest
version of the legendary Peterbilt 379! A nice truck with personalized
paint job, a lot of chrome and led lights including a massive
Australian bulbar!
After spending nearly 3 months working his Pete; Jan became tired
of being squeezed into the narrow cab of the 379. He has finally
decided to sell it and order a brand new Volvo VT880. Giving him
a great stand up cabin full of accessories! Finally; I will be
able to pass from the driver seat into the studio with ease, says
Jan!
Well organized, and without a major breakdown, within 2.5 months
of activity you can make the same amount of money as you could
in 12 months of working on the US freeways! Right Jan? Ah, but
at what risk?
Texts Ferdy De Martin
Photos Jan Steijns 
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Ice Roads –
Les transports à l’ère glaciaire !
A l’extrême nord du Canada, états du Yukon –
North west Territories et Nunavut, des compagnies privées
exploitent des mines d’or et de diamants à ciel ouvert.
9 mois par année, ces énormes chantiers sont complètement
coupés du reste du monde, une route spécialement
tracée sur les lacs gelés, utilisable de février
à fin mars, est la seule façon de les atteindre!
500km à parcourir avec des nerfs de glace et la main gauche
prête à ouvrir la portière pour sauter !!!
7'000 voyages en 2 mois
Le fonctionnement des mines est totalement dépendant des
livraisons de matières premières. Les camions doivent
amener la nourriture, les équipements de chantier et surtout
des centaines de milliers de litres de fuel consommé par
les génératrices. Par rapport aux transports aériens,
le transport routier offre un coût très avantageux.
Dés le mois de décembre des centaines de tonnes
de matériels sont entreposés à Yellowknife
en attente d’être rechargés sur les camions
qui feront les aller et retour sur la route de glace.
Sur la route la sécurité c’est la vie !
Un slogan bien connu, mais dans le cas de la route de glace, il
ne laisse pas le choix ; Tu respectes les consignes ou tu prends
ton dernier bain !
Il n’y pas de permis de conduire spécifique pour travailler
sur cette route, seul une formation théorique d’une
demi-journée, abordant les procédures de sécurité,
doit être suivie. La sécurité de tout le monde
n’est garantie que si tout le monde la respecte.
Les chauffeurs ne se lancent jamais seul sur la route, toutes
les 20 min sont « lâchés » 4 camions,
l’espacement entre les véhicules est déterminé
par l’épaisseur de la glace. Les transports exceptionnels,
quant à eux, ne roulent que de minuit à 6 heures
du matin pour éviter tout trafic en sens inverse.
Une route élastique
Les camions, généralement des B-Double, sont à
62 tonnes de poids total. En se déplaçant sur la
glace, le train routier crée une vague qui se propage sous
la couche gelée et comme l’eau est incompressible
c’est la glace qui doit absorber ces mouvements.
Jan explique :Très fréquemment je vois des fissures
se former à mesure que mon camion avance. Même quand
le camion est immobilisé, la glace continue à se
fendre dans de forts craquements sourds. Le plus impressionnant
c’est quand elle se fend en étoile sous le camion
! J’ai beau me dire que tout est sous contrôle mais
j’en arrive rapidement à regretter les highways californiennes
!
Immanquablement, chaque saison il y a des gros accidents. Le plus
souvent, le camion s’enfonce de 1 à 2 mètres
dans la glace avant de s’immobiliser, le chauffeur n’a
que quelques secondes pour s’extraire de sa cabine et espérer
que les secours arrivent rapidement.
Les camions ne doivent pas finir comme le Titanic
Les équipes de secours sont bien rodées à
l’exercice. Dans un premier temps ils essayent d’extraire
le camion à l’aide d’un bulldozer, s’il
est trop pris, il faut le dégager à la dynamite
! Il est hors de question pour la compagnie de laisser sombrer
le camion dans le lac, la pollution engendrée par 40'000
litres de fuel serait catastrophique pour l’écosystème.
Des nerfs d’acier et de la patience
On pourrait imaginer que les 90 km de lignes droites s’ouvrant
sur une largeur de 50 m du lac Lupin laissent la voie libre aux
excès de vitesse ; c’est loin d’être le
cas ! La vitesse est strictement limitée et définie
par l’épaisseur de la glace. Elle se situe vers les
25 KM/h au début du parcours et 30 KM/h tout au nord. C’est
donc une activité qui demande beaucoup de patience car
il faut rouler des heures sur un billard blanc à la vitesse
d’un tortillard.
Les renards et les rapaces ont compris la situation et s’approchent
très prêt des convois car ils se sont habitués
à recevoir de la nourriture de la part des chauffeurs.
Les buses viennent même piquer des morceaux de pain dans
la main passée par la fenêtre.
Les techniques de conduites
Un des moments les plus critiques est de quitter la surface de
la glace pour monter sur la rive. Le poids du camion crée
une vague sous la glace qui précède l’avancement
du véhicule, la profondeur de l’eau diminuant à
l’approche du rivage, la pression hydraulique est telle qu’elle
peut facilement faire exploser la glace, isolant ainsi le camion
à quelque dizaines de mètres de la terre ferme !
Le chauffeur doit absolument approcher le rivage à vitesse
extrêmement réduite. L’angle de sortie est généralement
très doux, permettant ainsi à la vague sous la glace
de se disperser de chaques cotés. Par contre l’angle
d’attaque pour accéder sur la glace est plus prononcé,
obligeant l’entrée à angle droit.
-30°C
Quand la qualité de la glace le permet, la route est ouverte
24h/24. Le moindre problème technique sur un véhicule
peut avoir une tournure tragique, une équipe de techniciens
est prête à intervenir dans les meilleurs délais,
mais dans quelles conditions ? Imaginez par -30°C changer
un cardan c’est autant facile que d’assembler une maquette
de camion avec des gants de boxe…
« Ne t’avise pas d’ouvrir la portière sans
les gants ! », nous dit Jan, « car tes doigts resteront
instantanément collé à l’acier de la
poignée ! »
La majorité des chauffeurs opérant sur la route
de glace ne sont pas des « pros de la route », une
bonne partie d’entre eux, appelée les rookies (le
bleus), sont des paysans, fermiers, éleveurs de la région,
qui trouvent dans cette activité, un revenu providentiel
durant les interminables mois d’hiver. L’œil du
professionnel les distingue rapidement par le style de conduite
rarement courtois et très approximatif.
La plus longue route privée du monde
567 km de Tibbitt Lake à Echo Bay’s Lupin Mine, cette
route est maintenue ouverte 2 mois par année, généralement
de février à fin mars. 500 Km sont entièrement
tracés sur les lacs gelés
La société Nuna Logistics est spécialisée
dans cette activité. Le coût de maintient annuel
excède les 8 millions d’Euros. Un trajet jusqu’à
Lupin Mine demande 20 heures de conduite.
La vitesse limite est fixée par rapport à l’épaisseur
de la glace
Des unités mobiles de Nuna Logistick (les pionniers) sondent
en permanence la glace. L’outil utilisé ressemble
à un énorme tire bouchon avec un moteur de tronçonneuse.
Une fois l’épaisseur déterminée, la
vitesse est communiquée par radio aux routiers, elle varie
généralement entre 25 et 35 Km/h.
Les pionniers s’occupent aussi de consolider la glace en
l’aspergeant d’eau directement pompée sous la
surface. Si la calotte craque systématiquement au même
endroit, il n’est pas rare que des morceaux de câbles,
voir même des poutrelles d’acier, soient volontairement
encastrée dans les failles.
Pour les gars de Nuna, c’est une lutte permanente contre
l’hiver pour maintenir la route praticable. Les chasse-neiges
et fraiseuses ne cessent d’ouvrir la voie, certain jours,
le vent est tellement violent qu’il recouvre directement
la piste de congères.
Equipement de camions
Les camions sont, en fait, relativement standards pour effectuer
ce travail. Jan n’a aucune difficulté pour trouver
du diesel de bonne qualité et qui résiste parfaitement
au froid. Les chauffeurs n’arrêtent jamais les moteurs.
Les chaînes à neiges ne sont pas utilisées
car elles détériorent rapidement la surface de la
glace. Le routier se doit d’avoir a bord assez de vivres
pour tenir une semaine. Les plus chanceux ont des toilettes dans
la cabine, inutile de décrire les gelures risquées
pour une colique par -30°C…
Histoire
Dans les années 50, une poignée d’hommes qui
ont commencé à ouvrir cette voie vers le nord. Chaque
expédition durait des semaines. Les équipements
utilisés étaient de vieux bahuts achetés
à l’armée Canadienne. C’était un
vrai travail d’aventurier, ces hommes ont d’ailleurs
été décorés de la médaille
de l’Ordre du Canada par le gouvernement canadien.
Jan Steijns
Hollandais d’origine, Jan a vendu en 2005 son entreprise
de transports près d’Amsterdam et il a redémarré
une carrière de chauffeur baroudeur dans le grand nord
Canadien et l’Alaska. Il en est déjà à
son deuxième hiver sur la route de glace. Durant la bonne
saison il est un des rares transporteurs à accepter du
frêt jusqu’au fin fond de l’Alaska.
A peine débarqué sur le nouveau continent, il s’est
acheté un Peterbilt 379 model 2007, la dernière
version disponible ! Un beau bahut avec une peinture personnalisée,
une pléthore de feux de gabarit et un imposant par-buffle
à l’Australienne !
Après avoir passé pratiquement 3 mois dans son Pete,
Jan n’en pouvait plus d’être coincé dans
la cabine de pilotage étriquée du 379. Il l’a
vendu et attend d’ici quelques semaines un magnifique Volvo
VT890 au look semblable à celui des transports Gaillard
! Finalement, je pourrai circuler confortablement du poste de
pilotage au studio, clame Jan ! Bien organisé, sans pépin
majeur en 2,5 mois d’activité Jan empoche autant d’argent
que 12 mois sur les freeways des USA ! OK Jan ! Mais que de risques
!
Textes Ferdy De Martin
Photos Jan Steijns
Photos Jan Steijns Cliquez
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