With Jan Steijns Peterbilt 379x lets take a ride on the Ice Roads

Ice Roads – The road transports at the ice age!

At the really top end of Canada, in the Northwest Territories, and Nunavut, ice roads are critical links to the south for the remote exploration, mine sites and communities. These industries depend totally on the winter road for the transportation of construction equipment, building materials, equipment parts, power generators, oil, and most importantly and essential, survival goods such as food for employees and fuel for power generators.9 months of the year those gigantic mines are totally cut off from the rest of the world. One road especially made over the frozen lakes is known as the Tibbitt to Contwoyto Winter Road. Open from the month of February to the end of March is the only way to reach them!

You need nerves of steel to drive the 500 km over the ice road; with the left hand on the door handle ready to jump out!!!

7'000 trips in 2 month
The operation of the mine relies totally on the goods brought by road. The road transports are an excellent alternative if you compare with the air cargo cost.
Beginning of December, hundreds of tons of goods are temporarily stocked in Yellowknife, the last city before the Ice Roads. When the road is ready, the freight will be reloaded onto the trucks and then travel over the frozen lakes.

On the road the security is the life guarantee
This is a well known slogan, but over there the sense of this phrase does not leave any other choice. You respect the rules or you take your last bath!
There is no specific driving license endorsement needed to work on the Ice Roads. You must attend a one half day of theoretical training, presenting the safety rules that must be followed. The security of everyone can be guaranteed only if everyone respects the rules, with no exceptions.

The drivers never travel alone on the ice. Every 20 minutes 4 trucks leave together, and the gap between each truck is determined by the thickness of the ice. The oversize transports can run only from midnight to six o clock in the morning to avoid incoming traffic.

An elastic road
Most of the trucks are B-Doubles; they have a gross weight of 62 tons. When running over the ice, the road train creates a propagating wave under the ice, as the water is not compressible, the ice must absorb the movements.

Jan explains: When driving, it’s quite frequent to see cracks starting to appear in front of your truck. Even when you stop the truck, the ice continues to break emitting loud noises. The most impressive is when the ice starts to crack like a star shape under the truck! I try to tell myself that all is under control, but then I quickly begin regretting leaving the Californian highways!

Invariably, every season big accidents happen. Most of the time the truck sinks about 1 – 2 meters into the ice before stopping, and the driver has just enough time to jump out of the cab and wait for the rescue team to arrive.
Trucks should not end up like the Titanic
The rescue teams are very well trained for any emergency response. At first, they try to pull the truck out using a bulldozer. If the broken ice has already caught the rig and froze over, you need to reopen the area using dynamite! It’s absolutely out of the question to leave the trucks sinking into the lake. The pollution generated by the 40'000 liters of fuel will be catastrophic for the ecosystems.
Nerves of steel and patience
We can imagine that the 90 km straight line, 50 m wide roadway across Lupin Lake is an open track for high speed cruising. That’s far from the case! The speed is strictly limited and set by the thickness of the ice, along with patrols monitoring with radar. It’s around 25 Km/h at the beginning of the trip and goes up to 30 at the extreme north of the journey. It means that you need a lot of patience because you must drive for hours at snail speeds. The fox and predators well understand the situation, and wait near the convoy track as they are used to getting food from the drivers. The birds fly so close to the cab that they will pick food directly from the hand of the driver passing it through the door window.

Driving skills
One of the most critical moments is when you leave the ice and climb on the shore. The weight of the truck creates a wave which goes forward under the ice, preceding the truck. As the water becomes shallower approaching the shore, the hydraulic pressure can blow up the ice crest, isolating the rig few meters before the shoreline! The driver must absolutely reach the shore at a very low speed. The take off angle between the ice road and the ramp is usually very smooth, as the wave can dissipate on the left and on the right along the shoreline. The ramp to get onto the ice is much higher, forcing the truck to access straight onto the ice.
When the quality of the ice is good enough, the ice road is open 24 hr, 7 days a week. Any single breakdown can have a tragic issue; technical teams are ready to react as quickly as possible, and in some unusual conditions. Try to imagine by -30°C changing a shaft!? It’s easy as assembling a plastic kit with boxing gloves on.

« Do not try to open the door of your cab without gloves! Jan tells us, “your finger will instantly stick on the metal of the handle!” »

Most of the drivers working on the Ice Roads are not year round professional truck drivers, most of them, ‘’the rookies’’ are farmers which found in this activity a supplemental income during the long winter months. The expert driver can recognize the rookie by their driving style, barely courteous and quite rough.

The longest private road in the world
567 km from Tibbitt Lake to Echo Bay’s Lupin Mine, maintained open for approximately 2 month, generally from February to end of March. 500km of this road are totally over frozen lakes.
The company Nuna Logistics is specialized in this activity. The maintenance cost is over 8 million euros per season. One trip to Lupin Mine averages about 20 hours of driving time.

The speed limit is fixed according the thickness of the ice
The mobile units of Nuna Logistics, the pathfinder, test the depth of the ice. They use a tool that looks like a cork screw wine bottle opener with a chainsaw engine. Once they know precisely the depth of the ice layer, they can determine the allowed speed, and then the information is transmitted via radio to the drivers, the speed can vary from 25 to 35 Km/h.

Another activity for the pathfinder is to strengthen the ice. They pump water and spray it over the ice surface. If the ice brakes always at the same place, it can happen that they throw metal cable or stripped trees to reinforce it.

For the workers of Nuna, it’s a permanent struggle against the winter to keep the road open. The snow plows do not stop clearing the way, or the snow storms will close it again.

Truck setup
The trucks are in fact relatively standard for doing this job. Jan has no difficulties to find good quality Diesel treated with Methyl Hydrate which resist jelling from the cold. The drivers never stop the engine, they leave them idling 24/7. The snow chains are not used as they destroy the surface of the ice. The truckers must, first of all, carry on board enough food to survive one week. The lucky ones have a toilette in the cab! It’s useless to describe the frostbite that you risk getting, if you have diarrhea at -30°C

During the 50’s, a handful of men led by John Denison, a former Royal Canadian Mounted Policeman started opening a track to the north. Each expedition could last for weeks. A lot of former army trucks were used. This was really adventurous work. John Denison was later named to the Order of Canada for his efforts opening up the north country.

Jan Steijns
Is from the Nederland’s, Jan sold his transport company near Amsterdam in 2005 and restarted a new career of « adventurer » trucker across the great North of Canada and Alaska. He is now into his second season on the Ice Road. Jan is one of the rare owner operators who accept loads for, and from very remote areas of Alaska.

When he first arrived in North America, Jan bought the latest version of the legendary Peterbilt 379! A nice truck with personalized paint job, a lot of chrome and led lights including a massive Australian bulbar!

After spending nearly 3 months working his Pete; Jan became tired of being squeezed into the narrow cab of the 379. He has finally decided to sell it and order a brand new Volvo VT880. Giving him a great stand up cabin full of accessories! Finally; I will be able to pass from the driver seat into the studio with ease, says Jan!

Well organized, and without a major breakdown, within 2.5 months of activity you can make the same amount of money as you could in 12 months of working on the US freeways! Right Jan? Ah, but at what risk?

Texts Ferdy De Martin
Photos Jan Steijns
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Ice Roads – Les transports à l’ère glaciaire !
A l’extrême nord du Canada, états du Yukon – North west Territories et Nunavut, des compagnies privées exploitent des mines d’or et de diamants à ciel ouvert.
9 mois par année, ces énormes chantiers sont complètement coupés du reste du monde, une route spécialement tracée sur les lacs gelés, utilisable de février à fin mars, est la seule façon de les atteindre!
500km à parcourir avec des nerfs de glace et la main gauche prête à ouvrir la portière pour sauter !!!

7'000 voyages en 2 mois
Le fonctionnement des mines est totalement dépendant des livraisons de matières premières. Les camions doivent amener la nourriture, les équipements de chantier et surtout des centaines de milliers de litres de fuel consommé par les génératrices. Par rapport aux transports aériens, le transport routier offre un coût très avantageux.
Dés le mois de décembre des centaines de tonnes de matériels sont entreposés à Yellowknife en attente d’être rechargés sur les camions qui feront les aller et retour sur la route de glace.
Sur la route la sécurité c’est la vie !
Un slogan bien connu, mais dans le cas de la route de glace, il ne laisse pas le choix ; Tu respectes les consignes ou tu prends ton dernier bain !
Il n’y pas de permis de conduire spécifique pour travailler sur cette route, seul une formation théorique d’une demi-journée, abordant les procédures de sécurité, doit être suivie. La sécurité de tout le monde n’est garantie que si tout le monde la respecte.
Les chauffeurs ne se lancent jamais seul sur la route, toutes les 20 min sont « lâchés » 4 camions, l’espacement entre les véhicules est déterminé par l’épaisseur de la glace. Les transports exceptionnels, quant à eux, ne roulent que de minuit à 6 heures du matin pour éviter tout trafic en sens inverse.

Une route élastique
Les camions, généralement des B-Double, sont à 62 tonnes de poids total. En se déplaçant sur la glace, le train routier crée une vague qui se propage sous la couche gelée et comme l’eau est incompressible c’est la glace qui doit absorber ces mouvements.
Jan explique :Très fréquemment je vois des fissures se former à mesure que mon camion avance. Même quand le camion est immobilisé, la glace continue à se fendre dans de forts craquements sourds. Le plus impressionnant c’est quand elle se fend en étoile sous le camion ! J’ai beau me dire que tout est sous contrôle mais j’en arrive rapidement à regretter les highways californiennes !
Immanquablement, chaque saison il y a des gros accidents. Le plus souvent, le camion s’enfonce de 1 à 2 mètres dans la glace avant de s’immobiliser, le chauffeur n’a que quelques secondes pour s’extraire de sa cabine et espérer que les secours arrivent rapidement.
Les camions ne doivent pas finir comme le Titanic
Les équipes de secours sont bien rodées à l’exercice. Dans un premier temps ils essayent d’extraire le camion à l’aide d’un bulldozer, s’il est trop pris, il faut le dégager à la dynamite ! Il est hors de question pour la compagnie de laisser sombrer le camion dans le lac, la pollution engendrée par 40'000 litres de fuel serait catastrophique pour l’écosystème.

Des nerfs d’acier et de la patience
On pourrait imaginer que les 90 km de lignes droites s’ouvrant sur une largeur de 50 m du lac Lupin laissent la voie libre aux excès de vitesse ; c’est loin d’être le cas ! La vitesse est strictement limitée et définie par l’épaisseur de la glace. Elle se situe vers les 25 KM/h au début du parcours et 30 KM/h tout au nord. C’est donc une activité qui demande beaucoup de patience car il faut rouler des heures sur un billard blanc à la vitesse d’un tortillard.
Les renards et les rapaces ont compris la situation et s’approchent très prêt des convois car ils se sont habitués à recevoir de la nourriture de la part des chauffeurs. Les buses viennent même piquer des morceaux de pain dans la main passée par la fenêtre.

Les techniques de conduites
Un des moments les plus critiques est de quitter la surface de la glace pour monter sur la rive. Le poids du camion crée une vague sous la glace qui précède l’avancement du véhicule, la profondeur de l’eau diminuant à l’approche du rivage, la pression hydraulique est telle qu’elle peut facilement faire exploser la glace, isolant ainsi le camion à quelque dizaines de mètres de la terre ferme ! Le chauffeur doit absolument approcher le rivage à vitesse extrêmement réduite. L’angle de sortie est généralement très doux, permettant ainsi à la vague sous la glace de se disperser de chaques cotés. Par contre l’angle d’attaque pour accéder sur la glace est plus prononcé, obligeant l’entrée à angle droit.
Quand la qualité de la glace le permet, la route est ouverte 24h/24. Le moindre problème technique sur un véhicule peut avoir une tournure tragique, une équipe de techniciens est prête à intervenir dans les meilleurs délais, mais dans quelles conditions ? Imaginez par -30°C changer un cardan c’est autant facile que d’assembler une maquette de camion avec des gants de boxe…
« Ne t’avise pas d’ouvrir la portière sans les gants ! », nous dit Jan, « car tes doigts resteront instantanément collé à l’acier de la poignée ! »
La majorité des chauffeurs opérant sur la route de glace ne sont pas des « pros de la route », une bonne partie d’entre eux, appelée les rookies (le bleus), sont des paysans, fermiers, éleveurs de la région, qui trouvent dans cette activité, un revenu providentiel durant les interminables mois d’hiver. L’œil du professionnel les distingue rapidement par le style de conduite rarement courtois et très approximatif.

La plus longue route privée du monde
567 km de Tibbitt Lake à Echo Bay’s Lupin Mine, cette route est maintenue ouverte 2 mois par année, généralement de février à fin mars. 500 Km sont entièrement tracés sur les lacs gelés
La société Nuna Logistics est spécialisée dans cette activité. Le coût de maintient annuel excède les 8 millions d’Euros. Un trajet jusqu’à Lupin Mine demande 20 heures de conduite.
La vitesse limite est fixée par rapport à l’épaisseur de la glace
Des unités mobiles de Nuna Logistick (les pionniers) sondent en permanence la glace. L’outil utilisé ressemble à un énorme tire bouchon avec un moteur de tronçonneuse. Une fois l’épaisseur déterminée, la vitesse est communiquée par radio aux routiers, elle varie généralement entre 25 et 35 Km/h.
Les pionniers s’occupent aussi de consolider la glace en l’aspergeant d’eau directement pompée sous la surface. Si la calotte craque systématiquement au même endroit, il n’est pas rare que des morceaux de câbles, voir même des poutrelles d’acier, soient volontairement encastrée dans les failles.
Pour les gars de Nuna, c’est une lutte permanente contre l’hiver pour maintenir la route praticable. Les chasse-neiges et fraiseuses ne cessent d’ouvrir la voie, certain jours, le vent est tellement violent qu’il recouvre directement la piste de congères.

Equipement de camions
Les camions sont, en fait, relativement standards pour effectuer ce travail. Jan n’a aucune difficulté pour trouver du diesel de bonne qualité et qui résiste parfaitement au froid. Les chauffeurs n’arrêtent jamais les moteurs. Les chaînes à neiges ne sont pas utilisées car elles détériorent rapidement la surface de la glace. Le routier se doit d’avoir a bord assez de vivres pour tenir une semaine. Les plus chanceux ont des toilettes dans la cabine, inutile de décrire les gelures risquées pour une colique par -30°C…
Dans les années 50, une poignée d’hommes qui ont commencé à ouvrir cette voie vers le nord. Chaque expédition durait des semaines. Les équipements utilisés étaient de vieux bahuts achetés à l’armée Canadienne. C’était un vrai travail d’aventurier, ces hommes ont d’ailleurs été décorés de la médaille de l’Ordre du Canada par le gouvernement canadien.

Jan Steijns
Hollandais d’origine, Jan a vendu en 2005 son entreprise de transports près d’Amsterdam et il a redémarré une carrière de chauffeur baroudeur dans le grand nord Canadien et l’Alaska. Il en est déjà à son deuxième hiver sur la route de glace. Durant la bonne saison il est un des rares transporteurs à accepter du frêt jusqu’au fin fond de l’Alaska.
A peine débarqué sur le nouveau continent, il s’est acheté un Peterbilt 379 model 2007, la dernière version disponible ! Un beau bahut avec une peinture personnalisée, une pléthore de feux de gabarit et un imposant par-buffle à l’Australienne !
Après avoir passé pratiquement 3 mois dans son Pete, Jan n’en pouvait plus d’être coincé dans la cabine de pilotage étriquée du 379. Il l’a vendu et attend d’ici quelques semaines un magnifique Volvo VT890 au look semblable à celui des transports Gaillard ! Finalement, je pourrai circuler confortablement du poste de pilotage au studio, clame Jan ! Bien organisé, sans pépin majeur en 2,5 mois d’activité Jan empoche autant d’argent que 12 mois sur les freeways des USA ! OK Jan ! Mais que de risques !

Textes Ferdy De Martin
Photos Jan Steijns

Photos Jan Steijns Cliquez ici pour voir le diaporama

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